Может ли главный конструктор возглавлять конструкторское бюро? - Komsindrom.ru

Может ли главный конструктор возглавлять конструкторское бюро?

Положение о конструкторском отделе предприятия (организации)

I. Общие положения

1. Конструкторский отдел (бюро) является самостоятельным структурным подразделением предприятия (организации).

2. Отдел создается и ликвидируется приказом директора предприятия.

3. Отдел подчиняется непосредственно техническому директору предприятия.

4. Отдел возглавляет главный конструктор, назначаемый на должность приказом директора предприятия по представлению технического директора.

5. Главный конструктор имеет ______ заместителя (ей).

6. Обязанности заместителя (ей)

(определяются; распределяются) главным конструктором.

7. Заместитель и другие сотрудники отдела назначаются на должности и освобождаются от должностей приказом директора по представлению главного конструктора.

8. В своей деятельности отдел руководствуется:

8.1. Уставом предприятия.

8.2. Настоящим Положением.

1. Структуру и штатную численность отдела утверждает директор предприятия исходя из условий и особенностей деятельности предприятия по предложению технического директора и главного конструктора и по согласованию с ____________________ (отделом кадров; отделом организации и оплаты труда).

2. Конструкторский отдел имеет в своем составе структурные подразделения (бюро, группы, лаборатории, пр.) согласно нижеприведенной схеме.

КОНСТРУКТОРСКИЙ ОТДЕЛ (БЮРО)

Конструкторский сектор (группа)

Опытно — экспериментальный цех

Вычислительный центр (сектор, группа)

Научно-исследовательская группа (часть, сектор)

3. Положения о подразделениях конструкторского отдела (бюро, группах, секторах и др.) утверждаются директором, а распределение обязанностей между сотрудниками подразделений производится главным конструктором.

1. Осуществление единой политики предприятия в области конструкторских разработок.

2. Подготовка предприятия к производству новой продукции.

3. Обеспечение высокой конкурентоспособности разрабатываемой продукции.

1. Создание новых и модернизация конструкций изделий (комплексов, машин, аппаратов, приборов, механизмов) действующего производства.

2. Обеспечение высокого технического уровня конструкций изделий, их конкуренто- и патентоспособности, соответствия современным достижениям науки и техники, требованиям технической эстетики и наиболее экономичной технологии производства.

3. Освоение в производстве перспективных конструкторских разработок, новейших материалов.

4. Разработка проектов новых опытных и промышленных установок, нестандартного оборудования и приспособлений в связи с реконструкцией объектов, автоматизацией производства и механизацией трудоемких процессов.

5. Проведение работ по повышению уровня унификации, стандартизации и сертификации разрабатываемых конструкций изделий.

6. Обеспечение соответствия новых и модернизированных конструкций техническим заданиям, стандартам, требованиям рациональной организации и охраны труда, нормам техники безопасности.

7. Подготовка технико-экономических обоснований эффективности новых конструкторских разработок, их преимуществ по сравнению с ранее изготовлявшимися.

8. Разработка и внедрение перспективных и текущих планов внедрения и освоения новой техники.

9. Конструкторская подготовка производства.

10. Проведение исследовательских и опытно-конструкторских работ.

11. Своевременное составление, согласование и утверждение чертежей и другой технической документации, разработанной отделом.

12. Совместно с заказчиками разработка технических заданий на проектирование.

13. Обеспечение защиты и согласование в установленном порядке разработанных эскизных, технических и рабочих проектов.

14. Разработка и проведение мероприятий по сокращению сроков освоения новой техники, стоимости и цикла конструкторской подготовки производства.

15. Организация изготовления опытных образцов, их экспериментальной проверки, отработки установочных партий и выпуска первых промышленных образцов.

16. Разработка конструкторских решений по повышению качества и надежности изделий, уровня их технологичности, экологичности, снижения их себестоимости, трудоемкости и материалоемкости.

17. Участие в монтаже, испытаниях, наладке и пуске новых конструкций изделий.

18. Осуществление авторского надзора за изготовлением изделий и их эксплуатацией.

19. Представление на утверждение изменений, вносимых в техническую документацию по конструкторской подготовке производства.

20. Работа по аттестации изделий по категориям качества.

21. Разработка предложений по реконструкции, техническому перевооружению, интенсификации производства, повышению его эффективности.

22. Конструкторская разработка принятых к внедрению рационализаторских предложений и изобретений.

23. Рассмотрение и подготовка заключений на наиболее сложные рационализаторские предложения, а также подготовка заключений на проекты стандартов и другую конструкторскую документацию, поступающую на предприятие от сторонних организаций.

24. Организация консультаций по решению отдельных технических вопросов.

Конструкторский отдел имеет право:

1. Участвовать в анализе товарного рынка, а также в проведении маркетинговых исследований.

2. Принимать решения о внесении конструкторских изменений в выпускаемую продукцию.

3. Требовать от начальников всех структурных подразделений:

3.1. Своевременного предоставления документов и материалов, необходимых для разработки новой продукции.

3.2. Приостановления деятельности структурных подразделений в случае отклонения от технических условий и предписаний чертежей.

3.3. Ставить в известность технического директора о приостановлении деятельности структурных подразделений.

4. Представлять руководству предприятия:

4.1. Предложения о поощрениях работников предприятия за рационализаторские предложения и изобретения.

4.2. Информацию о планах отдела и отчет об их выполнении.

5. Утверждать конструкцию, чертежи, технические условия, эталонный образец продукции.

6. Проводить аттестацию инженеров-конструкторов, техников-конструкторов.

VI. Взаимоотношения (служебные связи)

Для выполнения функций и реализации прав конструкторский отдел взаимодействует:

1. С отделом главного технолога по вопросам:

— заключений по конструкциям изделий;

— планов распределения работ над изделиями по структурным подразделениям предприятия;

— согласований отдельных узлов и деталей изделий;

— предложений по технологическим вопросам;

— маршрутных листов обработки деталей;

— консультаций по технологии производства;

— технической документации на согласование;

— технической документации по запросу отдела главного технолога для разработки новых технологий производства;

2. С отделом стандартизации по вопросам:

— заключений по технической документации на предмет соблюдения действующего законодательства о стандартизации;

— планов работ по стандартизации и унификации;

— информации о переводе предприятия на новые стандарты;

— извещений об изменениях и дополнениях стандартов и ТУ;

— технической документации по разработкам;

— предложений по проведению работ по стандартизации;

— предложений по переводу предприятия на новые стандарты;

— информации о нарушении стандартов и технических условий;

3. С инструментальным отделом по вопросам:

— заключений о возможности применения того или иного инструмента;

— консультаций по применению экспериментального инструмента;

— оснащения опытного производства;

— заявок на экспертную оценку возможности применения конкретного инструмента;

— заявок на оснащение инструментом опытного производства;

— отчета о применении инструмента в опытном производстве;

— заявок на разработку нового инструмента;

4. С производственно-диспетчерским отделом по вопросам:

— оперативных распоряжений по координации производства;

— информации от других подразделений предприятия, напрямую не связанных с отделом главного конструктора;

— графиков выполнения работ;

— извещений об изменении конструкций изделий;

— проектов производства новых образцов;

— сводной технической документации по изделиям;

— копий отчетов о выполнении работ;

5. С отделом патентной и изобретательской работы по вопросам:

— заявок на экспертную оценку рационализаторских предложений и изобретений;

— заявок на выполнение научно-исследовательских работ;

— планов по внедрению рационализаторских предложений и изобретений в производство;

— помощи в решении поставленных задач;

— заключений по заявкам рационализаторов и изобретателей;

— результатов научно-исследовательских работ;

— помощи в конструкторском решении отдельных вопросов;

— помощи в выполнении чертежей, изготовлении моделей;

— возможности опытной проверки изобретений;

6. С отделом контроля качества по вопросам:

— результатов испытаний опытных образцов продукции;

— пожеланий и указаний ОКК о конструкторских изменениях продукции;

— обобщенного анализа рекламационных актов на выпускаемую продукцию;

— консультаций по улучшению качества продукции;

— технической документации для контроля;

— опытных образцов для контроля;

— отчетов о выполнении указаний ОКК по улучшению качества продукции;

— заявок на испытания;

— информации о параметрах испытания;

7. С отделом охраны труда по вопросам:

— информации о нормативах и стандартах трудового законодательства;

— заключений по техническим проектам на предмет соблюдения норм техники безопасности;

— информации о соблюдении законодательства об охране труда;

— заявок на заключения по техническим проектам на предмет выполнения правил техники безопасности;

8. С отделом технической информации по вопросам:

— технической документации по отдельным вопросам;

— бюллетеней по новым и ожидаемым поступлениям литературы;

— заявок на копии технической документации отдела;

— копий технической документации отдела;

— оригинальных чертежей для регистрации, учета и хранения;

— заявок на оформление, размножение и рассылку технической документации;

— извещений об изменениях, внесенных в выпускаемую продукцию;

— заявок на техническую литературу;

9. С отделом материально-технического снабжения по вопросам:

— консультаций по материалам;

— договоров поставки материалов для их согласования;

— перечня материалов, нежелательных для использования в производстве;

— информации о наличии материалов на складе;

— запросов о возможности альтернативной замены материалов;

— запросов о допустимых технических отклонениях качества материалов;

— согласований технических условий на специальные материалы;

— норм расхода материалов;

— информации о возможности замены материала;

— допусков на отклонение качества материалов;

— заявок с перечнем необходимых материалов для опытного производства;

— планов опытного производства;

— согласований на технические условия перевозки материалов;

10. С отделом сбыта по вопросам:

— сведений о полученных рекламациях;

— обобщенных данных о встречных предложениях от потребителей;

— заявок на разовое производство на договорной основе;

— планов снятия отдельных видов продукции с производства;

— планов выпуска новой продукции;

— выставочных образцов продукции;

— продукции опытного производства для реализации на договорной основе;

— отчетов о выполнении разовых заказов;

— сопроводительной документации на продукцию;

11. С отделом маркетинга по вопросам:

— обобщенных данных о потенциальном покупательском спросе;

— сведений о конкурентной продукции;

— предложений по разработке новой продукции;

— предложений о дизайнерском оформлении продукции;

— предложений по участию в выставках, ярмарках;

— заказов на информацию о конкурентном товаре;

— запросов о конъюнктуре рынков сбыта;

— опытных образцов для выявления потребительского спроса;

— сведений о научно-технических возможностях предприятия;

— заключений на образцы конкурентной продукции;

— заключений о возможности производства продукции, предложенной отделом маркетинга;

12. С отделом организации и оплаты труда по вопросам:

— консультаций по трудовому законодательству;

— утвержденного штатного расписания;

— заданий по снижению трудоемкости производства за счет конструкторских усовершенствований;

— предложений по формированию штатного расписания;

— отчетов о выполнении предписаний по снижению трудозатрат;

(наименование структурного подразделения)

1. Ответственность за качество и своевременность выполнения функций отдела несет главный конструктор.

2. На главного конструктора возлагается персональная ответственность за:

2.1. Соблюдение действующего законодательства в процессе руководства отделом.

2.2. Составление, утверждение и представление достоверной информации о продукции.

2.3. Своевременное исполнение приказов руководства.

2.4. Недопущение использования неисправных инструментов.

3. Ответственность работников конструкторского отдела (бюро, службы) устанавливается соответствующими должностными инструкциями.

Зачем устранили главного советского авиаконструктора: Первое заказное преступление в СССР

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Читайте также:  Какой режим работы директора?

Взрывчатка под видом посылки

Игорь Александрович Бережной погиб во время зимней московской командировки. Кто-то попросил главного конструктора привезти из столицы дефицитные медикаменты, упакованные в невзрачную коробку. Как только она попала в руки Бережному, прогремел мощный взрыв. Автомобиль, на котором передвигался изобретатель, разнесло на куски. Что уж там говорить о теле убитого – крышку гроба на похоронах не открывали. Пострадал и находившийся рядом водитель Бережного. Однако ему посчастливилось отделаться контузией. К счастью, никакого случайного прохожего взрывом не задело. Это происшествие сразу окрестили первым громким заказным убийством в истории устоявшегося СССР. В Куйбышеве Бережной занимал достаточно высокое положение, в ближайшей перспективе ему пророчили кресло секретаря горкома партии.

Выявленные махинации в работе КБ и самоубийство причастных

Профессор Бережной возглавлял ККБАС с далекого 1972-го, когда Бюро еще было известно под названием «Шасси самолетов и вертолетов». Игоря Александровича знали как серьезного и перспективного специалиста. Его знания и опыт ценились такими легендарными авиаконструкторами, как Антонов, Туполев, Мясищев. В багаже Бережного было свыше двухсот инновационных научных разработок в сфере авиастроения. Но наибольшую известность ученому принесла идея и разработка лазерной системы посадки самолетов под кодовым названием «Глиссада».

За расследование убийства конструктора взялся КГБ. И сразу же в конструкторском бюро Бережного начали всплывать многочисленные махинации, в которых то и дело фигурировали подопечные Игоря Александровича. В тот период власти СССР средств на военный комплекс не жалели, так что при желании было что воровать. Следователи в один голос утверждали, что Бережной, естественно, знал об этих правонарушениях. Куйбышевский судья Щупаков в интервью газете «Волжская коммуна» уверял, что товарищ Бережной явно покрывал списание казенных ценностей.

По результатам следствия вырисовывалось, что работники секретного КБ в немалых объемах присваивали себе выделяемые для деятельности бюро товарно-материальные ценности. И главным образом здесь фигурировал пресловутый советский дефицит: мебель, телевизоры, импортная кино- и фотопленка. По данным эпизодам возбудили новые уголовные дела. Несмотря на то, что установленная сумма общего нанесенного государству ущерба составляла порядка 20 тысяч рублей, делу придали серьезную огласку. По обвинению в мошеннической деятельности подозревались четверо подчиненных Бережного. По всему было понятно, что за хищением соцсобственности последует немалый срок и, наверняка, с конфискациями. Перед задержанием один из фигурантов умудрился отравиться, второй совершил попытку харакири, но его успели спасти.

Экстравагантные версии и реальные предположения

Одним из интригующих мотивов громкого убийства главного конструктора называлась его связь с близкой бортпроводницей Леонида Брежнева. Однако ни прямых доказательств, ни достоверных свидетельств у этой версии до сих пор нет. По другой, озвученной в документальном фильме о Бережном от лица экс-конструкторов ККБАС, заказное убийство связывалось как раз с незаконной деятельностью Бюро. Якобы самолеты секретного учреждения использовались партийцами куйбышевской верхушки не по назначению. А какая-то таинственная мафия имела на эту авиатехнику виды, собираясь перевозить таким образом некие грузы.

А вот доживший до наших дней Нехорошев, участник уголовного процесса, получивший за злоупотребления в ККБАС условный срок, высказал свой взгляд. Он утверждал, что убийство Бережного было попросту публичной казнью для предупреждения возможных «выскочек». Конструктора показательно убрали, чтобы «не высовывались» остальные видные советские ученые. Допускалась и версия о том, что Бережной подумывал о загранкомандировке в один конец. Якобы разработанная под его руководством система «Глиссада» всерьез интересовала американцев, попытавшихся переманить Игоря Александровича в США на условиях очень выгодного контракта. Но есть у этой вариации и свои противники, утверждающие, что ничего выдающегося в «Глиссаде» нет, а все ее параметры даже были в свое время опубликованы в «Правде».

Поимка убийцы и тупик в расследовании

В 1984 году следователи назвали имя виновника происшествия. В постановлении СК управления КГБ значилось, что самодельное взрывное устройство Игорю Бережному через третьих лиц передал его коллега Нерозя, в свою очередь признавший свою причастность к преступлению на бытовой почве. Мужчине предъявили обвинение в умышленном убийстве, после чего КГБ передал все материалы дела Прокуратуре. И теперь, когда, казалось бы, расследование шло к завершению, Прокуратура СССР выносит постановление о прекращении уголовного дела из-за несостоятельности обвинения в адрес Нерози.

Впоследствии на этом фигуранте остались лишь финансовые махинации, за которые он получил срок в 10 тюремных лет. Вскоре после освобождения мужчина пропал без вести при неопределенных обстоятельствах. Никакой достоверной информации о том, продолжала ли после этого союзная прокуратура поиски убийцы главы секретного КБ, в официальном доступе нет. Очевидно лишь то, что если расследование и продолжалось, то к обнаружению истинных преступников оно так и не привело.

Сценаристы фильма об убийстве Бережного рассказывали, что пытались запросить информацию об этом деле в архивах ФСБ и российской Генпрокуратуры. Однако эти ведомства ответили, что соответствующими материалами не располагают. В конечном счете в убийстве конструктора Бережного не выявлено ни одного обвиняемого.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Сергей Михеев: «Мы проигрываем войну конструкторов»

У молодых инженеров «оборонки» наверняка есть ощущение, что заведенный в отрасли порядок существовал всегда. Но будь так 30–40–50 лет назад, никогда бы СССР не смог похвастаться победами во всех технических областях. Было совсем иначе, об этом «Военно-промышленному курьеру» рассказал Сергей Михеев, один из гигантов, которые создавали славу великой страны.

– Сейчас говорят о засилье «эффективных менеджеров», но и советская эпоха была ими знаменита. Правда, если бы такое словосочетание существовало в те времена, оно не носило бы нынешнего ироничного смысла. Взять ваш пример: в 35 лет главный конструктор – ответственный руководитель предприятия, в нынешней шкале – генеральный. Как такими становились?

– Должность генерального конструктора и тогда существовала, но на фирме Камова штатное расписание заканчивалось главным. И сам Николай Ильич был именно главным конструктором. В это КБ я пришел в 1961 году, еще будучи студентом, на преддипломную практику. И, наверное, именно дипломный проект, который я защищал в присутствии Николая Камова, стал поводом обратить на меня внимание. То, как студент относится к своей главной работе, дипломной, во многом дает понять, какой из него получится специалист. Моим дипломным руководителем назначили начальника отдела лопастей Александра Сатарова. Тогда уже начались первые полеты уникальной камовской машины – винтокрыла Ка-22. Поперечное крыло, на концах которого размещались мотогондолы, винты диаметром по 22 метра – машина выглядела внушительно, с ней связывали большие надежды, как с новым словом в вертолетостроении. И Сатаров предложил мне, используя для дипломного проекта уже созданные мотогондолы, включавшие двигатель, редуктор и винт, разработать принципиально новую машину – летающий кран уже не с двумя, а с четырьмя винтами.

Идея не имела аналогов или прототипов, подсмотреть было не у кого. На чертежах получилась огромная конструкция, причем абсолютно оригинальная. Защита всей нашей группы из пяти человек проходила в кабинете Николая Камова. Соответственно и большинство членов комиссии были из руководства отделов предприятия. Я защищался последним из группы. Вопросов оказалось много, но это был разговор, явно интересный не только мне, но и комиссии. Запомнилось, что когда я вывесил чертеж предлагаемой конструкции, один из членов комиссии заметил: «Видимо, ты легких путей не ищешь. »

“ Машину, вертикально взлетающую, грузоподъемную и имеющую скорость чуть меньшую, чем обычный Ил-76, можно было сделать несколько десятилетий назад ”

– Впервые придя к Камову, как вы ощущали – была ли конкуренция между милевцами и камовцами и как она выражалась?

– Отношения между двумя фирмами были абсолютно нормальными и корректными, хотя некоторая заносчивость у специалистов из КБ Михаила Миля была, и это понятно – они организовались раньше, дальше продвинулись с точки зрения типажа машин, получили определенное признание. Создав свое предприятие раньше, Миль занял здание в Сокольниках, где до этого находилось КБ Ивана Братухина, и собрал почти всех специалистов, работавших по вертолетному направлению, а Камов опаздывал, Камов догонял. Объективно говоря, под Милем оказался более авторитетный кадровый состав. Можно сказать, сливки вертолетных специалистов.

– Каким образом произошло разделение ниш – вот тут Миль, а тут Камов?

– Фактически направления разошлись с первых машин, поступивших в опытную эксплуатацию. Строго говоря, был еще и третий конкурент – Александр Яковлев. Я напомню, что правительственное задание на разработку двух-трехместного вертолета получили два КБ – Михаила Миля и Александра Яковлева. И если милевцы делали свою машину полностью оригинальной и, что называется, с нуля, то у их конкурентов дела обстояли иначе. Яковлев воспользовался технической документацией, добытой неведомыми нам путями, американского Sikorsky S-51. В результате их машина получилось вполне достойной, но. копией. На испытаниях оба вертолета показали близкие результаты, тем более что двигатели у них были одинаковые. Выбор сделали в пользу проекта Миля – тогда авиация во многом определяла престиж страны и повторение американского аналога сочли неуместным.

Николай Камов изначально работал над соосной схемой расположения несущих винтов, и то, что ему удалось доказать руководству авиапрома и страны перспективность такого технического решения, во многом заслуга Василия Сталина, командовавшего тогда авиацией Московского военного округа. Безусловно, компонуя воздушный парад 1948 года, он хотел показать все авиационные новинки.

Конструкция прототипа соосного вертолета Камову была ясна, но не было подходящего двигателя. Решили использовать трофейный мотоциклетный мотор мощностью около тридцати сил, создав на его базе легкую одноместную машину. Но мощности, как оказалось, катастрофически не хватало. Конструкцию облегчали всеми возможными методами, двигатель максимально форсировали и для демонстрационного полета даже решили отказаться от стартера. Запускали машину, соединив вал двигателя через переходник с ведущей осью поддомкраченной автомашины. Но не показывать же такое перед правительственной трибуной. И тогда придумали следующую схему – вертолет с уже работающим на малом газу двигателем выезжает на поле на грузовике с опущенными бортами и с этой платформы стартует. Идея понравилось и показ, хотя и с приключениями, состоялся. Уже сделав перед трибуной круг и зависнув на высоте 20 метров, перед посадкой на платформу летчик Гуров почувствовал, что двигатель начал сбоить. Паниковать он не стал и мягко посадил вертолет на платформу. Собственно, идея старта с маленькой платформы и подтолкнула главкома ВМФ Николая Кузнецова сказать: «Вот машина для Военно-морского флота». Через три месяца вышло правительственное постановление об образовании конструкторского бюро под руководством Николая Камова для создания палубного вертолета. И то, что вертолеты накрепко прописались в военном флоте и сегодня любой корабль получает вертолетную площадку, – заслуга адмирала Кузнецова. И судьба нашего КБ.

Читайте также:  Обязаны ли педагоги проходить санминимум за свой счет? Кто должен оплачивать санминимум? Чем грозит руководству отсутствие санминимума у педагогов вуза?
Фото: Алексей Песков

– Но ведь и Николай Камов создавал гражданские вертолеты, покушаясь на угодья Миля, и Михаил Леонтьевич пристраивал свои машины на корабли.

– В этом нет ничего плохого. При этом Миль в своей работе шел за мировой авиационной модой, где-то повторяя западные достижения, где-то и предвосхищая их. У машин же Камова аналогов в мире не было. ВМФ проводил испытания Ми-1 как палубной машины, но наши вертолеты к корабельной службе оказались более приспособленными. Тем не менее на гражданских судах, тех же ледоколах, вертолеты Миля исправно работают. А наш Ка-26 со своей сверхманевренностью оказался очень кстати для сельхозработ, как и Ка-32 для борьбы с пожарами. В любом случае развитие обоих направлений только обогащает отечественную вертолетную школу.

– Сейчас стала модной тема скоростного вертолета.

– Еще Николай Ильич вынашивал идею, более того, пытался пробить ее в верхах. В те годы, конец 60-х, обострилась ситуация на китайской границе и стоял вопрос о возможности переброски большого количества людей и техники в местности, где нет аэродромов. И тогда Камов со товарищи взялись за проект совершенно невероятного летательного аппарата. За основу был взят только что созданный ОКБ Ильюшина самолет Ил-76, на края крыльев которого планировалось установить винтовые силовые установки, обеспечивающие вертикальный взлет. К тому времени в Рыбинске уже были разработаны двигатели для яковлевских «вертикалок» Як-36/Як-38, и они отлично подходили для такой цели. Проект долго обсуждался в ЦАГИ, был в конце концов одобрен, и Камов докладывал о нем министру авиационной промышленности Петру Дементьеву. То есть машину, вертикально взлетающую, грузоподъемную и имеющую скорость чуть меньшую, чем обычный Ил-76, можно было сделать еще несколько десятилетий назад. Конечно, инженерные проблемы существуют всегда, но технически это было выполнимо. ЦАГИ подтвердил это своим заключением.

– Ил-76 есть, вы тоже в здравии, что мешает реализовать такой проект сейчас? Не нужен?

– Нужен, но теперь сменились акценты. Американцы активно ведут и исследовательскую, и практическую работу в вертолетном направлении. И я уверен, что заявленных 480–550 километров в час они достигнут в те сроки, которые перед собой поставили.

– Гонки на вертолетах. Зачем?

– Американцы прямо говорят, что для боевого вертолета скорость едва ли не главный компонент его эффективности, в чем я с нашими «партнерами» абсолютно согласен. Да любая военная техника, будь то танк или крейсер, должна иметь характеристики выше, чем аналогичная у противника. Что такое скоростной боевой вертолет? Вошел в зону, отстрелялся и ушел – и чем быстрее ты это сделал, тем выше шансы успешно выполнить задачу и вернуться живым. Будешь ты делать это на скорости 200 или 500 километров в час – разница, согласитесь, принципиальная. Мы гордимся нашими боевыми вертолетами, но их скорость лишь чуть больше 300–400 километров в час. Вспомните опыт Второй мировой войны: перед противником нужно иметь преимущество по скорости. Да, массовых вертолетных воздушных боев история не знает, но это вовсе не означает, что к ним не надо быть готовыми, просто необходимости такой пока не возникало. И если против наших машин выйдут соперники, имеющие скорость в полтора раза выше, никаким мужеством и мастерством летчиков эту разницу не компенсировать. Обычно возражают, что-де вертолеты на войне – это в первую очередь десант перебросить. Но сегодня десять десантников возьмешь, а завтра под другую задачу – лишние полторы тонны боевой нагрузки.

– Допустим, услышали ваши слова те, кто надо. И вы получаете техзадание на создание боевого вертолета со скоростью 600 километров в час. Есть на этом пути пока неразрешимые проблемы?

– В истории авиации каждый новый шаг – проблема, но для ее преодоления существуем мы – авиационные инженеры.

– Завтра придут к вам из армейской авиации: Сергей Викторович, выручай, нас бьют. Сделай что-нибудь.

– Это в точку. Вот когда будут бить, тогда, по-видимому, нас и начнут слушать. И можно вспомнить, как действовали, когда шла Отечественная война. Чтобы эффективно делать дело, все должно быть в одном кулаке. На любом серийном авиазаводе тогда только два человека решали все вопросы – директор завода и военный представитель. Да и все, кто выше, должны работать над решением поставленной перед ними задачи. 6-й главк авиапрома, ведавший тяжелыми самолетами, имел численность всего 273 человека на 30 подчинявшихся им заводов. И каждый из них прошел школу авиационного производства, причем зачастую от простого инженера или даже станочника. Потому и знал, что можно требовать, а что необходимо сделать самому, чтобы приказ был выполнен. Нынешней молодежи неведомы пути карьерного роста, которыми шли их родители, напомнить будет нелишним. Приходит на завод молодой специалист. Поработал на каком-то участке, показал себя – его могут перевести на другое направление. Работает, не стонет, с людьми ладит, организовать процесс может – ага, повысим в должности, но не в своем подразделении: был замом главного механика в одном цеху, стал технологом в другом, и так далее. И такая ротация не от блажи, подобным образом человека и проверяют, и готовят к более серьезным задачам. Специалисты, знающие все этапы производства, – гарантия того, что на любую вакансию на предприятии найдется профессионал. Собственно, лучшие и дорастают до главных инженеров, директоров, а там уже и министерство себе кадровый резерв присматривает из этих же профессионалов.

– Но есть хорошие исполнители и есть хорошие организаторы – счастье, когда это сойдется в одном человеке, но чаще бывает так, что административный рост увязывают с профессиональным мастерством. Лучшего токаря скорее всего и сделают бригадиром.

– Я одно скажу – человек растет только в деле, и если он не будет расти, то просто законсервируется на какой-то стадии, окуклится и проживет жизнь неудачником. Не надо никого жалеть. Толковый человек он такой всегда, у него потребность – постоянно расширять свой кругозор. И если ему еще помогать на этом пути, постепенно увеличивая круг компетенций, тогда и будет рост как специалиста и как руководителя.

– Вы говорили о создании принципиально новых машин. Но есть ли сейчас питательная среда, в которой могут вырасти новые конструкторы с абсолютно свежими идеями? Пока все официальные поводы для гордости – модернизации чего-то из советского наследия.

– Да, чаще всего задача заказчиками ставится просто – добавьте скорость, улучшите навигацию, речь идет об уже серийно выпускаемой технике, и логика в постоянной модернизации, безусловно, есть. А вот выйти на принципиально новое конструктивное решение в своей области может только генеральный конструктор, и тут, сколько бы ни старались вышестоящие администраторы, у них оно не проявится.

– Напрашивается вывод: чтобы конструктор расцветал и главное – плодоносил, его нужно поливать, удобрять, ухаживать за ним. Как сейчас дела с возможностями появления новых туполевых и королевых?

– Беда в том, что те, от кого создание соответствующих условий зависит, считают: все нормально. Не дай бог завтра война, к сожалению, только тогда все закрутятся. Тогда и к тем, от кого зависит создание новой техники и как следствие – безопасность страны, начнут прислушиваться и спрашивать: что вам нужно для эффективной работы? Ведь вспоминая лихие годы и организацию авиапрома, не будем забывать – тогда руководителей уважали, их мнение ценили. Почему? Потому что все начальники росли в системе и доказали свою компетентность и право командовать другими.

– Говорите «случись война». Но ведь война идет. Пусть конструкторская, но война – у кого техника лучше, тот имеет больше шансов. И если у противника оснащение армии в разы совершеннее, что его удержит от нападения, приди ему в голову такое желание.

– К сожалению, в области вертолетостроения мы отстаем, и я этим обеспокоен.

– Может, все-таки что-то оптимистичное скажете читателям?

– Хочу поздравить их с Новым 2020 годом! Хорошая цифра для новых надежд и новых свершений, не правда ли?

Справка «ВПК»

Сергей Викторович Михеев – генеральный конструктор АО «Камов».

Доктор технических наук, академик РАН, Герой Российской Федерации, заслуженный деятель науки, лауреат Государственной и Ленинской премий.

Под его руководством созданы уникальные военные вертолеты Ка-27 в противолодочном и поисково-спасательном вариантах, транспортно-боевой Ка-29, радиолокационного дозора Ка-31, многоцелевой Ка-60, а также гражданские: Ка-32, наиболее известный в противопожарном варианте, Ка-226 и беспилотные Ка-37 и Ка-137. Но в первую очередь сейчас имя Михеева связывают с созданием не имеющих аналогов в мире ударных вертолетов Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

О роли института генеральных конструкторов в оборонно-промышленном комплексе на современном этапе

В истории нашей страны, развитии ее оборонно-промышленного комплекса всегда была значимой и определяющей роль генеральных конструкторов вооружения, военной и специальной техники (далее — ВВСТ). И на современном этапе руководство Российской Федерации исключительно важное значение придает работе генеральных конструкторов, в том числе в такой высокотехнологичной отрасли промышленности, как авиастроение.

Наиболее известны и памятны нашим соотечественникам незаурядные личности и блистательные результаты деятельности целой плеяды выдающихся конструкторов авиационной техники: А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, А.С. Яковлева, О.К. Антонова, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, А.И. Микояна, М.И. Гуревича, П.О. Сухого, М.Л. Миля, Н.И. Камова, А.М. Люльки, Н.Д. Кузнецова, А.А. Микулина и др. Это были одни из умнейших и талантливейших людей своего времени, обладавших несгибаемой волей и твердым характером, большими организаторскими способностями. Они были наделены руководством страны всей полнотой полномочий и ответственности при принятии и реализации конструкторских решений. Были созданы все условия для проявления, развития и реализации творческих способностей этих гениальных личностей.

В период Великой Отечественной войны руководители практически всех авиационных конструкторских бюро являлись главными конструкторами и решали весь комплекс вопросов, связанных с созданием, испытанием и внедрением в эксплуатацию боевой авиационной техники. Их вклад в победу нашей страны в Великой Отечественной войне трудно переоценить.

Институт генеральных конструкторов был введен в Советском Союзе в 1956 г. Роль и статус генерального конструктора определялись самим порядком назначения на эту высокую руководящую и ответственную должность в системе Военно-промышленного комплекса страны. Кандидатуры генеральных конструкторов рассматривались и утверждались на заседаниях Политбюро ЦК КПСС.

Результаты деятельности генеральных конструкторов и возглавляемых ими коллективов свидетельствуют о высокой эффективности их работы. Созданные в 50-80 гг. самолеты «Ту», «Ил», «Ан», «Як», «Су», «МиГ», вертолеты «Ми» и «Ка» получили признание во всем мире, выпускались большими сериями, эксплуатировались и продолжают летать во многих странах мира. В значительной степени благодаря выдающейся и благотворной деятельности генеральных конструкторов СССР стал одной из ведущих авиационных держав мира.

Читайте также:  Как оформить временный перевод в постоянный?

К сожалению, в постсоветский период в новых экономических условиях авиационной деятельности по ряду причин должность генерального конструктора оказалась, в лучшем случае, на вторых ролях. В некоторых КБ эта должность совмещалась с должностью генерального директора, в том числе, иногда руководителями, не имеющими авиационного образования и необходимого опыта.

В результате, процесс дальнейшего развития авиационной отрасли, сама структура управления ею, которая за 25 лет многократно изменялась, лишились столь необходимой интеллектуально-административной поддержки государственного уровня, каким обладали генеральные конструкторы времен СССР. Существенно снизились возможности и эффективность управления отрас-лью в части разработки и проведения единой технической политики.

Понимая стратегическую важность этого вопроса, в целях формирования и реализации единой военно-технической политики в области создания и совершенствования ВВСТ, Президент Российской Федерации В.В. Путин своим Указом от 19 января 2015 г. №18 (далее — Указ) утвердил Положение о генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники (далее — Положение), которым определены права, обязанности и ответственность генерального конструктора, а также порядок его деятельности.

В соответствии с Положением, генеральный конструктор является руководителем проекта по созданию новых (перспективных), технически сложных (ресурсоемких) образцов (комплексов, систем) ВВСТ, имеющих стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства (далее — проект).

Кандидатом для наделения полномочиями генерального конструктора может быть высококвалифицированный специалист, имеющий высшее техническое образование, ученую степень доктора наук (как правило), стаж работы не менее 10 лет на инженерно-конструкторских должностях по соответствующему направлению работ в организациях оборонно-промышленного комплекса, опыт участия в реализации государственных, федеральных и иных программ, добившийся существенных производственных и научных достижений.

Решения о наделении кандидата полномочиями генерального конструктора и о прекращении таких полномочий принимаются руководством Военно-промышленной комиссии Российской Федерации по представлению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации.

Военно-промышленной комиссией Российской Федерации принято решение о наделении полномочиями генерального конструктора по авиационной отрасли по проектам:

  • «Авиационные комплексы и их вооружение»;
  • «Вертолетные комплексы и их вооружение».

Решением Военно-промышленной комиссии Российской Федерации от 19 января 2016 г. полномочиями генерального конструктора по авиационным комплексам и их вооружению наделен генеральный директор АО «РСК «МиГ» С.С. Коротков, который назначен по совместительству вице-президентом ПАО «ОАК» по инновациям.

Военно-промышленной комиссией Российской Федерации также одобрена и представлена на утверждение Президенту Российской Федерации для наделения полномочиями генерального конструктора по проекту «Вертолетные комплексы и их вооружение» кандидатура генерального конструктора АО «МВЗ им. М.Л. Миля» Н.С. Павленко.

Во исполнение Указа коллегия Военно-промышленной комиссии Российской Федерации уделяет особое внимание организации деятельности генеральных конструкторов. На заседании Совета по авиастроению коллегии Военно-промышленной комиссии Российской Федерации (далее — Совет) 16 июня 2016 г. был рассмотрен вопрос «Об организации и программах деятельности генеральных конструкторов по созданию вооружения, военной и специальной техники».

Заслушаны и обсуждены доклады генеральных конструкторов по проектам С.С. Короткова и Н.С. Павленко.

Совет по авиастроению отметил, что для обеспечения решения генеральными конструкторами поставленных задач, реализации, прав, обязанности и ответственности в интегрированных структурах авиационной промышленности ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России» организуются и проводятся работы по созданию соответствующих условий и структур обеспечения деятельности генеральных конструкторов.

Наиболее системно и успешно такая работа проводится в ПАО «ОАК», где введена должность генерального конструктора — вице-президента по инновациям, создается соответствующая организационная и функциональная структура блока генерального конструктора, разработан и реализуется план-график соответствующих мероприятий.

В целях разработки и реализации единой научно-технической и инновационной политики при создании авиационных комплексов (АК), координации разработок АК на надпроектном уровне, повышения эффективности управления конструкторскими ресурсами создан Совет главных конструкторов при генеральном конструкторе, определен состав Президиума и секций по направлениям деятельности, разработаны концепции оперативного управления и поддержки принятия решений генеральным конструктором, подготовлены предложения по приведению актов Правительства Российской Федерации, нормативно-технической документации и организационных документов ПАО «ОАК» в соответствие с Указом и требованиями госзаказчика, оптимизируются подписанные ранее соглашения о научно-техническом и инновационном сотрудничестве между ПАО «ОАК», Российской академией наук и Фондом перспективных исследований.

Одновременно с организационными мероприятиями проводится работа по выполнению требований Указа в части создания научно-технического задела и демонстраторов технологий, оптимизации процесса разработки образцов авиационной техники (АТ), определению приоритетных перспективных направлений развития АТ, унификации разрабатываемых образцов ВВСТ и их компонентов, подготовки конструкторских, научно-испытательных, инженерных и технических кадров. Подготовлены предложения по реализации требований Указа в части авиационных комплексов и их вооружения.

Совет рекомендовал аналогичную работу организовать и провести в АО «Вертолеты России».

Советом отмечен ряд проблемных вопросов, оказывающих негативное влияние на организацию и результаты деятельности генеральных конструкторов по проектам. К основным из них следует отнести:

  • осуществление государственными заказчиками постановки задач и реализации новых мероприятий без согласования и сопровождения генерального конструктора;
  • отсутствие единой системы сбора и обобщения результатов НИОКР по тематике генерального конструктора, а также эффективных механизмов выявления, трансферта и реализации инновационных разработок в интересах реализации проектов, выполняемых под руководством генерального конструктора;
  • слабая координация руководством интегрированных предприятий и организаций мероприятий по развитию экспериментальной и испытательной базы с инновационными программами деятельности генеральных конструкторов;
  • низкая эффективность существующей системы подготовки, профессиональной переподготовки и повышения квалификации ученых и специалистов для выполнения работ по тематике генерального конструктора.

Советом даны соответствующие рекомендации Минобороны России, Минпромторгу России, ПАО «ОАК» и АО «Вертолеты России», реализация которых обеспечит повышение эффективности инновационного развития самолето- и вертолетостроения в России во исполнение Указа Президента Российской Федерации.

Руководством Российской Федерации в настоящее время принимается ряд необходимых мер по развитию отечественной авиационной промышленности. И одна из них — обеспечение условий для разработки и реализации генеральными конструкторами единой военно-технической политики в области создания и совершенствования передовой авиационной техники, обеспечивающей безопасность нашей страны. Соответствующие мероприятия реализуются также и по другим видам ВВСТ.

Оружие станет авторским

Президентский Указ «О генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники» снял очень многие вопросы и четко определил полномочия и ответственность тех людей, кому поручено создавать оружие новых поколений.

В СССР генконструктор обладал реальной властью и в своем конструкторском бюро, и в подведомственной ему промышленности. Он имел право сам набирать кадры, устанавливать им дополнительное денежное вознаграждение, выбирать поставщиков, а если требовалось, даже организовывать строительство новых предприятий и полигонов.

Во многом благодаря уникальному институту генконструкторов наша страна при минимальных затратах создала военно-стратегический паритет с НАТО. Однако после 1991 года все стало меняться.

И когда появилась возможность вкладывать немалые средства в развитие промышленности, в создание перспективного вооружения, стало очевидно, что генеральные конструкторы лишены тех полномочий, которые и позволяли им оперативно принимать неординарные решения, в кратчайшие сроки добиваться поистине выдающихся результатов.

Новые собственники оборонных предприятий не только забрали у них право распоряжаться деньгами, но и стали назначать генеральными конструкторами самих себя или менеджеров из числа «экономистов-юристов». В результате качество конструкторских разработок снизилось, себестоимость их выросла.

Не редкостью стали и настоящие провалы, когда и большие деньги были затрачены, и работа шла, а на выходе получался ноль.

Теперь все будет по-другому. Правда, в условиях существующей экономической формации генеральным конструкторам невозможно вернуть все те полномочия, которыми они обладали в советские времена. Однако их новый статус позволяет создателям боевой техники разговаривать с владельцами предприятий на равных, а не быть лишь просителями.

Очень важно, что звание генконструктора с соответствующими полномочиями присваивается только по решению ВПК.

Претендовать на высокую должность отныне могут лишь настоящие профессионалы, имеющие высшее техническое образование, ученую степень доктора наук и стаж работы в оборонке на инженерно-конструкторских должностях не менее десяти лет.

Генконструктор получает право принятия решений по ресурсному обеспечению проекта, реализуемого под его руководством, в том числе по финансовым вопросам. То есть, если он обосновывает стоимость предстоящих работ, ему обязаны выделить требуемую сумму. Получил он право реально влиять и на кадровую политику.

Немаловажно то, что генконструктору запрещено владеть акциями тех структур, которые вовлечены в реализацию проекта.

Появление указа о генеральном конструкторе очень своевременно. В кратчайшие сроки необходимо создать и запустить в серию технику поистине нового века. Авиастроители, к примеру, вплотную подошли к началу проектирования истребителя шестого поколения. А это значит, что одновременно надо создавать материалы, из которых строится самолет, тоже нового поколения. Вся авионика должна быть шестого поколения. Двигатели и вооружение, соответственно, тоже.

Не меньшим прорывом во всем авиастроении станет создание перспективного комплекса дальней авиации, который иногда называют бомбардировщиком пятого поколения. Хотя основным его вооружением будут, скорее всего, ракеты, причем гиперзвуковые. Над такими ракетами работы идут полным ходом, и они должны появиться одновременно с перспективным авиакомплексом.

Огромное внимание уделяется робототехнике. В скором времени роботы должны практически полностью заменить человека при ведении саперных работ по разминированию.

Осенью прошлого года на одном из подмосковных полигонов демонстрировались боевые гусеничные роботизированные комплексы. Они способны вести разведку, самостоятельно выявлять вражеские огневые позиции, причем делать это по полету пули или снаряда. Эти роботы имеют достаточное вооружение и могут оказать хорошую огневую поддержку мотострелкам, без которых исход боя все равно не решишь.

Беспилотники станут служить не только на земле или в воздухе, но и на флоте. Уже решен вопрос об охране важных акваторий подводными и надводными роботизированными комплексами. Они не только своевременно выявят всех нарушителей защищаемых границ, но будут в состоянии обнаруживать и обезвреживать мины.

Ожидается революция и в стрелковом вооружении. В войска и в спецслужбы поступят автоматы и пистолеты нового поколения, для которых уже разработаны боеприпасы нового типа.

Начнется полное обновление парка отечественной колесной и гусеничной бронетехники. На базе новых платформ, которые покажут на Параде 9 Мая, создаются принципиально новые танки, бронетранспортеры, боевые машины пехоты, артиллерийские и ракетные установки, инженерные машины.

Перечисленное — лишь часть той военной программы, реализация которой началась совсем недавно. И успех ее зависит прежде всего от профессионализма инженерно-конструкторского корпуса оборонки, от грамотной организации работы тех, кто создает оружие России.

Обеспечивать своевременное и главное — качественное выполнение самых сложных задач как раз и должны генеральные конструкторы, если так можно выразиться, тоже нового поколения.

Ссылка на основную публикацию